Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника, валика подъемника.

Замок (рис. 8.5) состоит из округлого отверстия 2; направляющего зуба 3; сигнального отростка 1; цилиндрического шипа 5.

Замок собственной замыкающей частью запирает сцепленные автосцепки. Утолщение замыкающей части к внешней кромке препятствует выжиманию замка из зева вовнутрь кармашка силами трения при перемещении сцепленных автосцепок друг относительно друга Детали механизма сцепления во время хода поезда. На цилиндрический шип 5навешивается предохранитель. Через округлое отверстие 2 проходит валик подъемника. Замок опирается поверхностью 4 на наклонное дно кармашка корпуса и перекатывается по нему во время сцепления либо расцепления автосцепок, при всем этом направляющий зуб 3 препятствует перемещению опоры замка по дну кармашка.

Для передвижения замка вовнутрь Детали механизма сцепления кармашка корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив, имеющий прорезь под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку 1 судят о положении замка в автосцепке при ее внешнем осмотре с боковой стороны вагона. Для наилучшей видимости отросток окрашивают красноватой краской.

Замки прежних выпусков имеют сигнальный отросток формы, изображенной штрихпунктирной линией; практика Детали механизма сцепления показала, что такие сигнальные отростки в месте перехода к корпусу замка отламываются вследствие вибрационных нагрузок.

Замкодержатель (рис. 8.6) состоит из противовеса 1; округлого отверстия 3;лапы 4; расцепного угла 5.

Замкодержатель вкупе с предохранителем держит замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а совместно с подъемником — в верхнем при расцепленных автосцепках до Детали механизма сцепления разведения вагонов. Лапа4замкодержателя ведет взаимодействие со смежной автосцепкой. В собранном механизме лапа под действием противовеса 1 выходит в зев автосцепки. Хвостик 6 лапы служит как направляющая. На него действуют для восстановления сцепленного состояния у неверно расцепленных автосцепок. Округлое отверстие 3 в стене2 создано для навешивания на шип корпуса. Замкодержатель может не только лишь поворачиваться Детали механизма сцепления на шипе, да и передвигаться в вертикальной плоскости. Снизу под округлым отверстием размещен расцепной угол 5, взаимодействующий с подъемником замка.

Предохранитель (рис. 8.7) состоит из
верхнего плеча 1; нижнего фигурного плеча 4; отверстия2. Верхнее плечо 1 предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка вовнутрь кармашка корпуса, а нижнее Детали механизма сцепления плечо 4, взаимодействуя с подъемником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из зацепления с противовесом замкодержателя. Отверстие 2служит для навешивания на шип замка. Фаска 5 на нижнем плече предохранителя упрощает проход нижнего плеча в паз замка при расцеплении автосцепок, а фаска7 в основании верхнего плеча и фаска вокруг втулки 3созданы для
того, чтоб Детали механизма сцепления предохранитель не задевал за шип для замкодержателя в корпусе и не препятствовал перемещению замка при боковых отклонениях предохранителя.

Подъемник (рис. 8.8) состоит из широкого пальца 1; узенького пальца 2;
квадратичного отверстия 5. Подъемник держит вкупе с замкодержателем замок в расцепленном положении до разведения вагонов и служит для подъема предохранителя и перемещения замка из зева вовнутрь Детали механизма сцепления кармашка корпуса.

Широкий палец 1 поднимает предохранитель и уводит замок, а узенький палец 2 ведет взаимодействие с расцепным углом замкодержателя. Отверстие 5 создано для квадратной части стержня валика подъемника. Буртик 4препятствует западанию подъемника в округлое отверстие замка. Углубление 3 предвидено для опоры подъемника на прилив в кармашке корпуса.

Валик подъемника (рис. 8.9) состоит Детали механизма сцепления из балансира1; стержня, который состоит из толстой 2, узкой 4цилиндрических и квадратной 3 частей.

Валик подъемника предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармашка корпуса в зев собранной автосцепки.

Балансир 1, соединяемый с цепью расцепного привода, упрощает возвращение валика подъемника в начальное положение после Детали механизма сцепления разведения автосцепок и в других случаях. В собранной автосцепке цилиндрические2 и 4 части размещаются в соответственных отверстиях корпуса, а квадратная часть 3 находится в отверстии подъемника.

Толстая цилиндрическая часть держит замок от выпадения, имеющаяся на ней выемка 5 создана для запорного болта. Конические углубления 7 на балансире и 6 на торце стержня служат для центровки валика Детали механизма сцепления подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта.

При соударении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого либо огромного зубьев (зависимо от отличия головок в горизонтальной плоскости в одну либо другую сторону).

Потом малый зуб заходит в зев и надавливает на выступающую часть Детали механизма сцепления замка 5.

При совпадении продольных осей автосцепок замки жмут друг на друга.

В итоге этого замки уходят вовнутрь кармашков корпуса, а совместно с ними передвигаются предохранители замков, верхние плечи 3 которых скользят по полочкам и проходят над упорами 2 противовесов 1 замкодержателей.

Продвигаясь в зевах далее, малые зубья жмут на лапы 4 замкодержателей Детали механизма сцепления, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы 1 замкодержателей располагаются под верхними плечами 3 предохранителей, создавая для их опору.

Когда малые зубья займут последнее правое положение в упор к огромным зубьям, замки 5 освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают опять в зевы, заполняя образовавшееся место в контуре зацепления, и обеспечивают запирание Детали механизма сцепления автосцепок.

Вновь войти вовнутрь кармашков корпуса замки не могут, потому что верхние плечи 3 предохранителей, соскользнув с противовесов 1 замкодержателей на полочки 7, размещаются против упоров 2 противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении.

Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, потому что на Детали механизма сцепления его лапу надавливает малый зуб примыкающей автосцепки.

Такое положение деталей предутверждает саморасцеп автосцепок при движении поезда.

Сигнальные отростки 6 замков 5 сцепленных автосцепок находятся снутри кармашка корпуса и не заметны снаружи.

Чтоб расцепить автосцепки, довольно увести вовнутрь кармашка корпуса хотя бы один из замков, что высвобождает место и дает возможность выхода малых зубьев Детали механизма сцепления из зевов.

Для этого нужно поворотом рычага расцепного привода средством цепочки повернуть валик подъемника.

Тогда подъемник 1, посаженный на квадратную часть 8 валика, приподнимется и своим широким пальцем 3 нажмет на нижнее фигурное плечо 5 предохранителя и подымет верхнее его плечо 4 выше упора противовеса 6 замкодержателя.

Таким макаром происходит выключение предохранителя Детали механизма сцепления от саморасцепа.

При предстоящем вращении валика широкий палец 3 подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок 9 вовнутрь кармашка.

Узенький палец 3 подъемника при всем этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя.

Благодаря наличию округлого отверстия в замкодержателе он приподнимается ввысь, пропуская узенький палец 3 подъемника 1 мимо вертикальной грани расцепного Детали механизма сцепления угла 2.

Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием своей тяжести благодаря округлому отверстию опустится вниз.

При всем этом узенький палец 3 подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев.

При всем этом положении сигнальный отросток 7 замка будет выступать Детали механизма сцепления из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.

В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол 2 высвобождает подъемник 1 и Детали механизма сцепления замок, которые под действием своей тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к следующему сцеплению.

12. Предназначение, конструкция и работа автосцепного устройства.

Создана для передачи тяговых и тормозных усилий, гашения ударов и рывков при ведении поезда, автоматического сцепления подвижный единиц.

Состоит из последующих узлов и деталей:

- Автосцепка СА-3.

-Центрирующий прибор Детали механизма сцепления (ударная розетка, маятниковые подвески, центрирующая балочка).

-Клин тягового хомута.

-Тяговый хомут.

-Пружинно-фрикционный всасывающий аппарат.

-Передний и задний упоры.

-Упорная плита.

-Поддерживающая планка.

Расцепной привод (Рычаг, державка, кронштейн, цепочка).

Всасывающий аппарат.

Служит для передачи сил тяги и торможения, также гашения ударов и рывков.

Состоит:

-корпус (металлической литой).

-2 заневоленные Детали механизма сцепления пружины.

-нажимной конус.

-3 фрикционных клина.

-нажимная шайба.

-Стяжной болт.

При работе поглощение значимой части удара, в следствие трения фрикционных клиньев о внутренние стену горловины корпуса.

13. Требования Правил технической эксплуатации (ПТЭ) к автосцепному устройству.

1. . Жд подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

2. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть Детали механизма сцепления:

3. у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - менее 1080 мм;

4. у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - более 980 мм;

5. у грузовых вагонов (груженых) - более 950 мм;

6. у специального подвижного состава:

7. в порожнем состоянии - менее 1080 мм;

8. в груженом - более 980 мм.

9. Для жд подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем Детали механизма сцепления верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при больших износах и нагрузках.

10. Разница по высоте меж продольными осями автосцепок допускается менее:

11. в грузовом поезде - 100 мм;

12. меж локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

13. в пассажирском поезде, последующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

14. в Детали механизма сцепления пассажирском поезде, последующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

15. меж локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

16. меж локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

17. Автосцепка пассажирских вагонов обязана иметь ограничители вертикальных перемещений.

18. Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии вместе в сцепе, обязана иметь ограничитель вертикальных перемещений Детали механизма сцепления.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукою на замок он должен свободно утапливаться вовнутрь кармашка, а при отпускании свободно выходить под своим весом.

2. При надавливании рукою на замкодержатель он должен свободно утапливаться вовнутрь кармашка, а при отпускании свободно выходить под своим весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен Детали механизма сцепления уходить вовнутрь кармашка (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красноватого сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка деяния расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при всем этом замок и замкодержатель должны утапливаться вовнутрь кармашка.

6. Проверка отсутствия трещинок на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия Детали механизма сцепления) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно-центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно передвигаться в поперечном направлении и без помощи других ворачиваться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется особый шаблон Холодова Детали механизма сцепления (условный №873), позволяющий создавать:

- застыл ширины малого зуба;

- застыл ширины зева;

- проверку износа внутренней поверхности огромного зуба и стены зева;

- застыл толщины замка;

- проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

- проверку удержания замка в расцепленном положении;

- застыл различия меж осями сцепленных автосцепок

13. Предназначение, устройство и работа противоразгрузочного устройства электровоза ВЛ80с.

Создано для равномерного Детали механизма сцепления рассредотачивания нагрузки меж КП при движении электровоза.

К буферному брусу рамы кузова крепится пневматический цилиндр 3. К кронштейну рамы кузова крепится фигурный рычаг, который состоит из вертикального и горизонтального плеча, приваренных к трубе.

Вертикальный рычаг 4 соединяется со штоком цилиндра.

На горизонтальном плече установлен ролик 8. Рычаг валиком 9 крепится к раме кузова Детали механизма сцепления. От выпадения валик стопорят планками. При поступлении воздуха в цилиндр рычаг поворачивается и ролик надавливает на планку, приваренную к концевой опоре рамы телеги 1. При выпуске воздуха из цилиндра за счет возвратимой пружины рычаг ворачивается в первоначальное положение. Подачей воздуха управляют вентили усл. № 262 и 263. При движении электровоза врубается фронтальное по ходу движения Детали механизма сцепления противоразгрузочное устройство на каждой секции. Смазывается валик через ось при помощи пресс-масленки.

15.Подвешивание тяговых электродвигателей. Предназначение, устройство и работа моторно-осевых подшипников.

На электровозе ВЛ 80с применяется опорно-осевое подвешивание ТЭД, т.е. ТЭД через подвеску опирается на раму телеги и через моторно-осевые подшипники Детали механизма сцепления на ось КП.

К остову ТЭД болтами 1 крепится кронштейн 2, в каком имеется отверстие, через которое проходит стержень подвески 8. На стержень установлены резиновые 6 и железные 5,7 шайбы, которые зажаты гайкой 4. Стержень имеет цилиндрическую головку 9 и валиком крепится к кронштейну коробки шаровой связи шкворневой балки рамы телеги.

Моторно-осевые подшипники (МОП) созданы для Детали механизма сцепления опоры ТЭД на ось КП. Установлены два МОП на КП.

Каждый МОП (рис 29) состоит из: 2-ух латунных вкладышей, внутренняя поверхность которых залита баббитом. Задний вкладыш установлен в расточку остова ТЭД, фронтальный имеет окно и зажимается корпусом МОП. От проворота вкладыш стопорится шпонкой. Корпус МОП перегородкой разбит на две Детали механизма сцепления полости: рабочую и запасную. Полости заполнены осевым маслом. В рабочей полости помещена х/б пряжа (коса), которая через окно в фронтальном вкладыше прижата к шее оси КП. Нормально запасная полость с атмосферой не сообщается. Когда в рабочей полости уровень масла откроет нижний срез трубки, воздух поступает в запасную полость и Детали механизма сцепления масло из запасной полости через отверстие в перегородке поступает (перетекает) в рабочую полость, до того времени, пока отверстие трубки- ниппеля не будет закрыто маслом в рабочей камере.

Для смазки применяется осевое масло. Уровень измеряется щупом. В корпусе имеются отверстия, закрытые пробками для слива конденсата.


dernosnim-kojkosnimatel-tolkovo-slovoobrazovatelnij-slovar-kompozitov.html
derzajte-i-bog-pomozhet-vam-rasskazi-iz-cerkovnoj-istorii-o-sile-veri-39.html
derzhatelem-dogovora-provoditsya-proverka-ooo-inter-rao-inzhiniring.html